22 Gennaio 2019
La sigla della nuova Lamborghini Aventador ha contraddistinto i modelli più estremi della Casa di Sant’Agata Bolognese: SVJ, Super Veloce. E la “J”? Facciamo un passo indietro. Siamo agli inizi degli anni Settanta, e Bob Wallace, l’eccentrico capo collaudatore Lamborghini dell’epoca, decide di allestire una Miura da competizione: senza compromessi, leggera e più potente dell’originale. L’auto viene pensata e assemblata nel Reparto Esperienze e sarà nota internamente come la Jota, J in spagnolo, dato che con quella lettera venivano indicate delle precise specifiche di gara dalla FIA, la Fédération Internationale de l’Automobile. La più performante delle Aventador non poteva quindi che ricordare quella Miura speciale – da cui poi Lamborghini derivò per la produzione pochi esemplari, chiamandoli appunto SVJ – e riportare in vita quella prestigiosa sigla dal sapore corsaiolo. Qui all’origine non c’è un progetto dedicato esclusivamente alla pista, certo, ma l’Aventator SVJ ha mostrato da subito le sue carte racing al mondo, conquistando lo scorso luglio il record per vetture stradali sui 20,6 chilometri dell’epico tracciato del Nürburgring, in Germania: 6 minuti, 44 secondi e 97 centesimi (record battuto qualche mese dopo, a novembre, da una Porsche 911 GT2 RS Manthey-Racing: 6 minuti, 40 secondi e 3 decimi). Un primato conquistato grazie alla potenza del motore V12 aspirato, che mette a terra, con la trazione integrale, 770 cv ed è capace di bruciare lo scatto da 0 a 100 in 2,8 secondi. Ma il merito va soprattutto allo studio aerodinamico racchiuso in un’altra nota sigla: ALA 2.0, Aerodinamica Attiva Lamborghini. Lo splitter frontale, con i flap che regolano l’aderenza al terreno, il nuovo alettone posteriore e tutto il design dell’auto lavorano incessantemente variando il carico dell’auto e rendendo l’Aventador SVJ velocissima sul rettilineo e incredibilmente pronta in curva. I numeri dichiarano una deportanza incrementata del 40% rispetto al modello precedente, ma la verità va oltre i calcoli degli ingegneri ed è concentrata nell’esperienza di guida che la SVJ offre e che chi scrive ha sperimentato sulla pista dell’Estoril, in Portogallo. Il sound del V12, soprattutto nella modalità di guida Corsa (le altre sono Strada, Sport ed Ego, attraverso le quali è possibile scegliere i parametri di sterzo, motore, assetto e cambiata), ha qualcosa di vulcanico, e il cambio a sette marce selezionabili dalle leve dietro il volante (che non è a doppia frizione: croce e delizia dell’Aventador), ti stordisce: nessun problema, bisogna solo guidare e lasciarsi coinvolgere da tanta esuberanza. L’Aventador è rabbiosa in accelerazione, straordinariamente stabile quando si affonda sul freno a velocità da F1, reattiva e fluida quando si cerca la traiettoria ideale. Niente di tutto ciò sarebbe possible se non ci fosse un sistema che lavora in perfetto accordo, ed è quello che accade sulla Aventador SVJ: motore, trazione, aerodinamica ed elettronica sembrano un corpo unico. Anzi, lo sono.
